Вторая жизнь
Молодой лейтенант на Су‑7Б вошел на высоте 7000 м в наковальню грозового облака. Его выбросило вверх до высоты 10 000 м, где он свалился в штопор, и в облаках его периодически бросало вниз до высоты 3000 и вверх до 7000–9000 м. Катапультироваться он не смог. При расшифровке комиссия установила, что он потерял сознание в воздухе, при перегрузках. Самолет вывалился из облака без плоскостей, один фюзеляж – перегрузки были сверхпредельные, и конструкция не выдержала.
Как оказалось, это был сын его однополчанина, ныне диспетчера аэропорта Минеральные Воды. Можно представить, какая была тяжелая встреча фронтовиков на этих похоронах. Нас, молодых ребят, старый летчик тогда очень просил: «Загорелась какая‑то лампочка, красная, желтая? Пожар ли там, отказ топливных насосов – разбираться некогда: катапультируйся, потом разберемся. Здесь кругом горы – садиться некуда!»
Запомнилось мне на всю жизнь его обращение к нам. Возможно, под впечатлением шквала аварийности в дивизии, он где‑то был не прав, но через несколько лет в этих горах погиб наш командир полка. Это я узнал позже, уже летая в Аэрофлоте.
Так что грозовые облака – это очень опасное явление в авиации, это очень сильное волнение, а иногда и «шторм на море!»
У Су‑7 большая разрушающая перегрузка. И как его там швыряло, если он остался без крыльев, а летчик потерял сознание.
– Круг, 0052. Терешкино, 600.
– 052‑й, работайте с Районом.
– Орешник‑Круг, 052, с Районом, конец!
Переключаю на радиостанции частоту.
– Орешник‑Район! 0052.
– 0052, Орешник‑Район. Удаление 50.
– 052, Терешкино, 600, давление 750, Князевку в 07:20.
– 052. Князевку доложить.
Очень хорошо слышно, радиостанция прекрасно работает.
– 052, Князевку доложу.
Перерыв в летной работе девятнадцать лет. Я никогда в авиации о таком не слышал – «Дед русской авиации!»
Погода хорошая, навигатор перед глазами, смело можно не смотреть в карту, не считать и не переживать. Воздушная экскурсия, а не полет по маршруту. Но все равно, карта удобно разложена на правом кресле, поглядываешь, сравниваешь с местностью. Привычка, оставшаяся с Ан‑2, еще тридцать с лишним лет назад…
* * *
Мангышлак. Шевченко, Узень, Кунград, Нукус. Все перед глазами, и с возрастом не забывается и никуда не уходит.
С собой книга Антуана де Сент‑Экзюпери. Тогда впервые познакомился с ним. Приходится удивляться: как он летал в то время без второго пилота, без локатора в грозе, без контроля с земли. Удивительный человек! Сколько силы, любви, мужества настоящего – мужского! Сколько души было у этого человека, сколько людей его любило и продолжает любить! Как красиво о нем сказал Марк Галлай: «Завидую, невозможно повторить!» Перечитал уже сейчас – очень точное руководство для жизни. О любви! О любви к женщине, о любви к друзьям! Вряд ли можно так научиться жить и видеть этот мир – не всем это дано!
Ан‑2! Я полюбил его позже, когда начал летать командиром. Биплан! На редкость красивый и способный на все аэроплан! Высокая тяговооруженность. А‑27 намного сложней по технике пилотирования, хотя легкий самолет и проектировался для летчиков‑любителей. Хорош для прогулочных полетов и обучения и для АХР не годится. Приходится вынужденно заниматься сельхозработами. Удельная мощность, по сравнению с Ан‑2, очень низкая. Ан‑2, родившийся еще до ВОВ, в сороковом году, прошедший летные испытания уже после войны и ненамного старше меня. (Будущего командира лайнера!) Самолет прошлого даже для того, 1970‑го. Осваивался в конце 1950‑х поколением летчиков, которые в зимнее время, при непогоде в штурманской удивляли нас, молодых, своими байками о полетах на маленьких деревянных По‑2. У них, переучившихся в свое время пилотов, Ан‑2 вызывал восхищение своими летными характеристиками. Особенно их поражало и пугало радиосвязное и навигационное оборудование. Все, что находилось на приборных досках в кабине, пилоты того времени воспринимали так же, как мы, молодежь, новые в то время Ил‑18 и Ту‑124!
