Вторая жизнь

Позже, когда я, как летчик, достаточно хорошо с ним подружился, увидел в нем и красивые тонкие линии крыльевых расчалок, и этот капот древнего поршневого двигателя АШ‑62ИР, который в тридцатые устанавливался на И‑15 и И‑16! (Кстати, для улыбающихся сейчас, доложу вам: он до сих пор сравним по своим характеристикам с современными поршневыми моторами!) Зависающие элероны, работающие как закрылки, и автоматические предкрылки обеспечивали отличные взлетно‑посадочные характеристики! Конечно, внешний вид не сравним с современными собратьями. Но десантная часть, расположенная здесь, недалеко, именно на них летает до сих пор и, мне кажется, не собирается списывать.

Многие любители авиации знакомы с самолетами Первой мировой и авиацией того времени: «Ньюпоры», «Мораны», «Вуазены», – и находят в них красивое! Так и мне сейчас доставляет удовольствие видеть этот цельнометаллический биплан. Всякий раз, когда я слышу его в небе, поднимаю голову!

Когда‑то я спешил и считал, что потерял пять лет, а сейчас рад, что не прошел мимо этого интересного небесного вездехода.

Так что А‑27 – не лучшее в нынешнее время. После взлета на поле идешь практически на взлетном режиме на высоте 5–10 метров – тяги не хватает. Двигатель пытаешься беречь, с поля возвращаешься – режим прибираешь, насколько это возможно для нормального полета. Но покататься на нем приятно! Очень напоминает «Цессну‑172»!

Немного отвлекся. Смотрю сейчас на красивую, зеленеющую передо мной местность, а перед глазами серая с песчаными пятнами местность плата Устюрт. Кунград, Опорная, Тулей, мыс Песчаный, почему‑то названный мысом Татьяна, на юге от Шевченко (ныне город Актау), хороший пляж, и сюда слетаются все: карагандинцы, гурьевчане, уральцы. Все! Ласты, маски, самолеты на берегу. Курорт! Все по Джеймсу Олдриджу: «Последний дюйм!».

Каждый работает на своей точке, мы на Опорной. С нее приходилось летать в Саратов, Хиву, Ташауз, по всей Азии. Еще какая‑то точка под Бузулуком. В Уфе при подготовке к вылету на Опорную дежурный штурман смотрит наши карты, проложенные маршруты, хмурится, с этим районом не знаком и вызывает дежурного командира.

– Ребята откуда‑то прилетели и собираются опять куда‑то…

Вместе с дежурным командиром смотрят на рулон карт: «Почему десятикилометровка, а не пяти, почему без штурмана, почему прямо, а не по трассам МВЛ, и прочее». Много вопросов, в нашем понятии каких‑то странных: «Да все у нас есть! Все. Вот запись в пилотском свидетельстве, вот допуск к внетрассовым полетам, допуск на право посадок на площадки, подобранные с воздуха». Нам по 24 года – молодые. Это как‑то не вяжется с обликом взрослого, серьезного летчика. Все в штурманской, кто удивленно, кто с уважением, смотрят на нас, и, наконец, мы вырываемся отсюда под улыбки готовящихся к вылету экипажей. Мы видели, как многие с завистью заглядывают в наши карты, задают вопросы. Но разве можно это сравнить с Экзюпери: «Южный почтовый», летчик Жак Бернис. Полеты на П‑38 в 1944‑м!

 

* * *

 

Князевка, по характерным ориентирам пытаюсь найти площадку. Сверху при подлете можно примерно определить, где она может быть. Вишневая «девятка», Димкина машина, стоит по курсу посадки. Машину принимаю за посадочное «Т», выполняю контрольный заход. Дима рукой показывает в сторону посадки, строю заход правее машины. Пробег, разворачиваюсь, подруливаю.

– Рассказывай, Дима…

Дима с очень ответственным видом что‑то объясняет.

Ждем агронома, осматриваем площадку. Все как в старые добрые времена. Мне такая работа никогда не нравилась, но в прошлое время это была необходимость. Больше по душе были транспортные полеты, работа на Мангышлаке, но работа на АХР была высокооплачиваемой. И сейчас я вынужденно занимаюсь этим по той же причине.

Утром начали работать. Поля, как везде в средней полосе, небольшие и кривые – огороды. Со всех сторон лесопосадки, лес, провода. Много внимания тратишь на препятствия, на этой работе приходиться все учитывать, надеяться на глазомер и свою натренированность. Работа в кабине выполняется по определенному алгоритму. На гоне постоянно смотришь за высотой, за своим треком и скоростью, давно уже в прошлом сигнальщики. Все полеты выполняются по навигатору, и к нему быстро привыкаешь, моментально все оцениваешь, и все действия отрабатываются да автоматизма.

За сто метров взлетный режим и горка на макушки деревьев, в это время выключаешь насос. Летать начинаешь от лесополосы, с каждым заходом двигаясь против ветра, чтобы не попадать в свою струю. Разворот, заход по треку с тридцатиметровым шагом, следишь за препятствиями и скоростью. Во второй половине разворота прибираешь обороты: снижение, занимаешь рабочую высоту, пуск.

После выхода из гона для очередного захода выполняется стандартный разворот – после набора высоты отворот по ветру на 60°, затем разворот в обратную сторону до выхода курс и снижение на гон. Это занимает много времени. В штиль можно выполнять проще – после выхода широкий разворот на 180° и заход на гон.

Андрей (инженер, летчик и «экспериментатор» – позже я о нем напишу!) выполняет это проще: он после выхода из гона выполняет поворот на горке с выходом на снижении с обратным курсом. Все это он продемонстрировал на день авиации в 2017‑м. Но на самолете загруженном, на предельно малой высоте – это очень опасные маневры. Еще в прошлом веке на авиационном празднике в Тушино я наблюдал такое выступление на Ми‑2 и для меня как летчика – зрелище это было очень пугающее. Перед зрителями, очень близко, вертолет болтался в воздухе, как маятник. У земли такие акробатические номера требуют очень хорошей летной подготовки.

Я на всю жизнь хорошо запомнил свой случай из прошлой жизни – пилотаж на малой высоте в зоне на Л‑29! И позже мне никогда не нравились такие выступления в цирке: ни воздушные акробаты под куполом, ни езда на мотоцикле по кругу в громадной бочке. Все это выполняется на грани фола и особенного удовольствия не доставляет. И в авиации такие номера – это в большей степени ненужное ухарство, нежели мастерство. Вообще, полет на малой высоте – полет зрелищный и опасный. Он вынуждает пилота работать в условиях, при которых основное внимание человек уделяет высоте и боковым зрением препятствиям на поле. Время сжато до предела, рефлексы обостряются – летчик не имеет права на ошибку.

И если молодые всходы зерновых представляют собой хорошо подготовленную посадочную площадку, то полеты на дефолиации и десикации представляют серьезную опасность. Шляпки подсолнуха иногда достигают больших размеров, поэтому прозевать высоту и зацепить колесом – это очень серьезно. Когда‑то при работе в зоне полигона Капустин Яр я попробовал ударить колесом макушку молодой сосны. Удар оказался такой силы, что у меня появилось сомнение: все ли нормально с колесом. После посадки мне пришлось незаметно для техника убирать ветки, застрявшие на пирамиде шасси.

Мне нравятся полеты на предельно малых высотах. Иногда позволяешь себе пролеты через прогалину в лесополосе: энергичный ввод, пролет с креном более шестидесяти градусов и резкая дача рулей на вывод. Доставляло огромное удовольствие выполнить крутой вираж вокруг группы деревьев среди ровного поля. Такие полеты позволяют видеть свои возможности и свою подготовку – это позволяет почувствовать динамику полета и свою молодость. Выброс адреналина в кровь – это желание летчика пролететь пониже, получить удовлетворение от своего мастерства. Оно подобно желанию мужчины крепче обнять любимую женщину!