Вторая жизнь
Сидит на стуле посреди кабинета. На коленях у него громадная таблица подготовки пилотов. Начальник штаба, Рудольф, стоит перед ним, придерживает деревянную раму. Владилен Петрович аккуратно выводит свою подпись с правой стороны: «Ком АЭ Борщ», перед каждой фамилией.
– Ох, не люблю я это занятие, – вздыхает с глубочайшим сожалением Владилен Петрович.
Надым рядом, пятьдесят минут лета, назад пятьдесят. Слетал тридцатого апреля. Теперь можно и домой – на пару дней. Все рядом: до Тюмени с нашими почти три часа, дальше с волгоградскими мужиками на рейсовом в Волгоград. А там шесть часов на автобусе до Жирновска и… дома!
Командира АЭ все‑таки сменили, у руля отличный парень. Сейчас общаемся, переписываемся, он как командир эскадрильи в курсе всех наших. Брянский, моложе меня на три года, ушел с летной работы позже на пять лет и по его же словам, мог бы еще летать и летать – не смог. Перестройка – новые люди пришли, как везде не лучшие. И среди нашего брата таких немало. При современной связи каждую неделю перезваниваемся.
– Полетать бы?
Заметно, тоже скучает, и я приглашаю своего командира:
– Приезжай, Вячеслав! Какие проблемы? Полетаем! – но, конечно, вижу: в прошлом все.
Много хороших, настоящих мужиков было. Разумеется, не без Борщей – их везде хватает, особенно сейчас. Вот так и летаешь, где‑то рядом с самолетом, и, наверняка, не один я такой. Поэтому и пытаются летать до конца, желание самому себе доказать что‑то. И я случаи знаю, когда человек смог забыть, выбросить из памяти, переделать себя. Бизнесом каким‑нибудь занялся, где‑то пристроился, какие‑то деньги кует, детей устроил. А я здесь себя тешу, копейки зарабатываю в этом возрасте, а кажется, вовремя ушел и даже успел настроиться на новую жизнь.
Летать на поле приходится через высоковольтную линию, при монотонной работе можно пропустить, не увидеть, особенно в сумерках. Верхний провод тонкий, его можно не увидеть, поэтому при первом полете фиксируешь высоту по прибору и дальше берешь за правило пересекать линию по высотомеру. Почти всегда мешает солнце, не один сложил голову на этих проводах. Под проводами тоже непросто, возле опор высоты достаточно, в средней части провода провисают: в азарте работы забываешься – высоты может не хватить.
– Мужики, учтите, воздушный винт намного выше. Можно винтом зацепить, – напоминаю всем, знаю – для некоторых это новость. У Вячеслава глаза расширились.
– Вот те раз! А я и не подумал…
Поэтому наши коллеги за бугром и зарабатывают больше командиров тяжелых лайнеров!
Все, заход солнца, красный закат! Когда‑то в советское время посадка после захода была грубейшим нарушением. Сейчас посадка с фарой – рядовой случай. Ужинаем и спать, завтра с восходом работать.
Дима ждет до последнего. Проводит меня, убедится, что я взлетел и ушел, только тогда уезжает. Ему дальше, мне его придется после посадки ждать.
Проверяю свечи. Все в порядке, падения оборотов на одном магнето не превышает сто в минуту, закрылки для взлета. Сумка справа на полу, пристегнута ремнем к креслу – это правило, чтобы не летало в случае чего по кабине. Пока на перелет соберешься уже кучевка, может и грозы, и болтанка. Лето! На правом сидении карта, расчет по маршруту, скелетная схема: я ее всегда набрасываю с курсантских времен. На радиостанции выставлены частоты связи, на носу очки. Дима сидит в машине рядом, смотрит. Поднимаю руку, машет – взлетай, наконец!
Взлетный режим: самолет взлетает легко, свободно после полетов на постоянно перегруженном. Меня всегда на всех типах немного удивляло, что, работая в полете, редко приходилось замечать разницу в полетной массе воздушного судна, а она довольно разная для легкого самолета и тяжелого транспортного. Для пилота более существенна маневренность. Даже летая на Ан‑26, я поразился поведению тяжелого Ил‑76. Находясь в кабине, я наблюдал заход на посадку, и при хорошей погоде ночью мне было хорошо все видно. Понравилась свободная, не напряженная работа пилота при заходе. Командир, хорошо мне знакомый пилот, позже на мой вопрос заметил, что Ил даже проще и летать на нем намного приятней. Ранее он тоже летал на Ан‑26. Истребительная авиация тоже изменилась, и полетный вес МиГ‑29 в разы больше семнадцатого, но маневренность 29‑го намного выше, и у летного состава понятие «легкий самолет» значение имеет не в прямом смысле. И сейчас приятно на этом легком, маневренном самолетике чувствовать, что тебя никто не держит за хвост. Убрал закрылки, курс на контрольный ориентир: через час двадцать буду на базе.
Аэродром «Горелое»
Красиво в июне. И сейчас я при той же погоде хорошо вижу перед собой зеленое поле аэродрома «Горелое» Тамбовского аэроклуба. Инструктор Рудольф Веселов, Таня Буйракова и «Яки», на которых летали.
Як‑18А – первая любовь. Первые взлеты и посадки, первые петли, перевороты, бочки, первый самостоятельный вылет. Незабываемый самолетный запах в кабине, первые волнения перед полетом, первые вспышки в цилиндрах при запуске. Открыт фонарь, первая волна теплого воздуха от винта, приятный, очень красивый рокот двигателя. Закрываешь фонарь и сразу успокаиваешься. Снизу на приборной доске включены необходимые АЗСы, ожили приборы. Запрашиваешь исполнительный, выруливаешь, взлетаешь и в пилотажной зоне кувыркаешься в воздухе.
Уже нормально переносишь полет, хорошо чувствуешь самолет и кричишь во весь голос на переворотах, выводишь из пикирования с перегрузкой и всем телом чувствуешь, как крылья опираются на воздух. Рука уверенно держит ручку, ноги сами держат шарик в центре, а левая рука правильно работает сектором газа.
Местность под тобой уже знакомая, уверенно строишь маршрут захода на посадку. Посадка после зоны всегда получается хорошая, уверенно заруливаешь и правильно выключаешь двигатель. Постепенно становишься летчиком: разогретый после зоны сидишь в «квадрате» и обдумываешь свои ошибки.
