Закаленные бурей 4

В этом году к первой группе инженеров добавились новые морские офицеры – создатели действующих подводных лодок, по каким‑либо причинам оставшиеся не у дел. На экскурсию в «Приморку» был приглашён пионер подводного флота Степан Джевецкий – автор нескольких проектов подводных лодок. Именно он изобрёл подводный торпедный аппарат для подводных лодок, сконструировал механический прибор для автоматической прокладки курса корабля на карте. Но большую известность он получил, как основоположник расчёта воздушных и гребных винтов‑пропеллеров, разработав трактат «Общая теория винтов». Эта теория впоследствии была использована Жуковским при разработке теории полёта. Побывав у нас в гостях, он сразу дал согласие, устроившись в «Зенит авиация». Туда же перевёлся из Николаева‑на‑Амуре Сергей Янович – морской офицер, создатель «катера малой видимости» под названием «Кета». Его лодка защищала акваторию Николаевску‑на‑Амуре, приняв участие в японской войне.

Стал нашим сотрудником Иван Бубнов – корабельный инженер, математик и механик, создатель крейсера‑яхты «Алмаз», разработчик проекта первой российской подводной лодки с двигателями внутреннего сгорания – «Дельфин». По его проектам было построено 32 российские лодки разных типов. С ним разговаривал наш главный технарь Дмитрий Таганов.

– Иван Григорьевич, на Дальнем Востоке создаётся мощнейший производственный военный комплекс. Как вы смотрите на то, чтобы перейти к нам?

– Дмитрий Николаевич, ещё в конце прошлого года я решил уйти с Балтийского завода. Только уговоры начальника завода и просьбы моих сотрудников, доказывавших, что мой уход может разрушить с таким трудом созданное дело, заставили меня временно остаться. Правда, с этого времени я перестал быть строителем лодок, оставшись консультантом.

– Вы можете пригласить своих сподвижников.

– Я предложу некоторым инженерам и рабочим перейти к вам. Тем более у вас такие условия труда, которые даже не снились балтийцам.

Вместе с Бубновым в КБ устроился Иван Горюнов – конструктор механической части лодки «Дельфин».

Ещё на первых собраниях наших инженеров‑подводников я рассказывал о том, какие задачи должен выполнять подводный флот, тем самым давая инженерам перспективу, намного опережающую время. Ориентировался я на лодки будущего, о которых немного знал, служба в спецназе и военной специальности офицера радиочасти подводной лодки. Все пришедшие инженеры влились в работу слаженного коллектива, дополнив его своими знаниями и умениями. В результате было обновлено техническое задание, и конструкторы приступили к разработке двух типов подводных лодок: океанского подводного крейсера для действий в океане и небольшой субмарины, способной пролезть в защищённые акватории морских военных баз и крупных портов противника. Не отставали и оружейники. В КБ под руководством Дарешина и Бушкина шло конструирование торпед и мин новых типов. В Охотском море проходили испытания мин нескольких типов: якорные, донные, всплывающие, работающие на разных принципах действия взрывателя: ударные, магнитные, акустические или комбинированные.

Летом 1910 года были введены в строй первые очереди верфей Магадана, Анадыря, уже работали модернизированные доки в портах Петропавловска‑Камчатского и Охотска. На них шла модернизация конфискованных судов, был заложен плавучий док, чтобы иметь возможность ремонтировать суда в море, плавучий завод по переработке рыбы в консервы и два ледокола, чтобы обеспечить возможность заходить судам в наши порты зимой. В Охотске собирались минные заградители, торпедные катера и сторожевики, в Магадане первый подводный крейсер класса «Барракуда» и подводная лодка «Мурена» для действий в прибрежных водах. Экипажи для вновь спущенных со стапелей или прошедших модернизацию судов набирались из выпускников Охотского морского училища и во Владивостоке.

Автомобилисты проектировали полноприводные трёх‑, пяти‑ и семидверные джипы «Тигр 3, 5 или 7», трёхтонные грузовики повышенной проходимости с установленными в кузове лебёдками «Барс», а также медвежье семейство пяти – двадцатитонных грузовиков «Медведь 5, 10 и 20», танковый тягач «Зубр», бронетранспортёр «БТР‑1» по типу немецкого «Ганомага», и самоходную артиллерийскую установку «САУ‑152».

Танковых двигателей не было в помине, поэтому вначале на 40‑тонные САУ и тягач предполагалось ставить авиационные моторы, уменьшив им обороты, или корабельные. Как раз сейчас Балтийский завод спустил на воду два дизельных корабля «Вандал» и «Сармат» мощностью двигателей в 120 «лошадей». Этого вполне хватит для «САУ». Правда, смущали размеры и имеющийся бензин. Сейчас самый "высокооктановый" авиационный бензин имел значение 70. Лишь в середине 1930‑х появятся присадки, поднявшие октановость бензина до 92 единиц. Выбирая между бензином и соляркой, лично я склонялся к дизельным двигателям, предлагая обратить внимание на двигатели, производимые на заводах Нобиля в Костроме. Но главным тормозом в выборе двигателя было ожидание от наших инженеров электрических двигателей.

Ведущие конструкторы «НПО» Тесла, Мышкин, Лодыгин, Романов и Филиппов пригласили меня на демонстрацию опыта. Передо мной стоял автомобиль «Зенит – 1Э" с открытым капотом.

– Алексей, смотри, что в нём не так?

– Нет двигателя внутреннего сгорания, а есть какая‑то хреновина размером 30 на 50 сантиметров. Подожди, это генератор тока?

– Да, Лёша, это "вечный двигатель". В отличие от общепринятых моделей электродвигателей в нём не проводники, а расположенные на определённом расстоянии магниты, движущиеся вокруг катушки с проводником. В этом устройстве используется энергия электромагнитного поля Земли.

Я не знал, как этот реализуется, потому что такие знания в учебниках институтской физики не преподают. Перпетум мобиле – это несбыточная мечта инженеров классической физики. Вечный двигатель, которому не нужна подзарядка или топливо – это же ё‑маё! В своё время я читал о работах российского профессора физики из 21 века Сергея Альбертовича Салля, развивающего это направление в теоретическом аспекте. О внедрении в промышленность результатов его исследований я не слышал. Если мне не изменяла память, то в 1932 году именно такой двигатель Тесла установит на автомобиль премиум‑класса «Паккард», показав его технической комиссии в Нью‑Йорке. Тогда все члены комиссии одобрили изобретение, а на следующий день автомобиль разобрали и уничтожили. Разобравшись, что передо мной, я с ходу объявил.

– Всё‑таки решили делать не только электростанции, но и бытовые предметы. Первую Семёновскую премию вам, а коллективу бюро – премии по заслугам. Тему засекретить. Сколько эта коробка даёт мощности?

– Этот двигатель выдаёт 80 лошадиных сил, и разгонит авто массой в тонну примерно до 150 километров.

– Отменно, нужны двигатели от ста до пятисот и более лошадиных сил.

– Рассчитаем и сделаем. Дадим движки большей мощности, причём, надёжнее ставить на самолёт два или четыре двигателя.

– Согласен, Никола. Этого принципа придерживается и Сикорский. Ящик, в котором находится генератор, заминировать, чтобы попытка вскрыть его человеком, не знающим кода, приводила к взрыву. Теперь я знаю, какие двигатели будут на наших САУ, самолётах и другой технике.